L’ultima volta che insidertrend.it ebbe occasione di interloquire con Marciani fu immediatamente prima che avesse luogo Transpotech, evento incentrato sui trasporti e la logistica che ebbe luogo a Fiera Milano (Rho), nel croso del quale affrontammo le tematiche relative all’ecosistema della logistica ponendo un focus particolare sull’autotrasporto. Allora il conflitto in Ucraina, con tutte le sue incertezze, era divampato da tre mesi e l’Armata russa (e le milizie e i contractors suoi alleati) iniziavano a evidenziare la loro impossibilità di portare a termine quello che il Cremlino e i generali di Putin avrebbero voluto, cioè un blitz krieg della durata di una settimana o giù di lì.
EFFETTI SULLA LOGISTICA DELL’E-COMMERCE
Si era appena usciti da un’altra situazione critica, quella della pandemia da coronavirus, che molto aveva inciso sui comportamenti e gli orientamenti sullo specifico settore, che, giocoforza, aveva interagito strettamente con le dinamiche dei mercati e gli accorciamenti delle catene del valore. Da allora sono trascorsi ulteriori otto mesi e in Ucraina si combatte ancora, con tutto il corollario di effetti comprensibili. Ma i traffici commerciali non si sono certamente arrestati, anzi, per quanto concerne la specifica materia trattata con il presidente del Freight Leaders Council, si è confermata l’importanza fondamentale della logistica, che proprio a causa del blocco delle attività imposto dalle misure assunte per evitare la diffusione dei contagi di SarsCov2 ha visto una espansione esponenziale dell’e-commerce attraverso i canali di vendita virtuali e il recapito o a domicilio dei beni.
IL TIMORE DELLA «PERMACRISI»
Tuttavia, per il secondo anno consecutivo il mondo economico (ivi inclusi gli operatori del settore logistico) esprimono alcuni timori riguardo a possibili rischi di rallentamenti o addirittura interruzioni nella supply chain, cioè della catena di approvvigionamento, quel complesso processo che consente il trasferimento sui mercati di un prodotto o di un servizio, dunque il passaggio dal fornitore al cliente/utente finale. Ma, come è noto, i guai non arrivano mai da soli, ed ecco allora la crisi energetica e la imminente, attesa, recessione economica. In verità, posto di fronte alle recenti criticità il sistema ha evidenziato una propria capacità di tenuta (resilienza, si direbbe con elegante eloquenza oggi), infatti non sono stati pochi gli inconvenienti negli ultimi anni: il blocco del Canale di Suez a causa dell’incidente a una nave cargo, la crisi derivante dai microchip e quella dei container bloccati.
PIOVE SUL BAGNATO
Poi l’attacco militare russo all’Ucraina, che ha comportato una crisi energetica e, in parte, alimentare, tutte difficoltà che hanno influito negativamente anche sui costi di distribuzione. Permane in ogni caso il fatto che la logistica mantiene la sua centralità strategica, conferendo un valore aggiunto alle varie attività produttive, al pari delle ineludibili interconnessioni globali, poiché in un mondo come quello attuale, caratterizzato dalla estensione e capillarità delle reti relazionali, forme di autosufficienza eccessivamente spinta sarebbero causa di isolamento e conseguente paralisi, con i sistemi che avvizzirebbero. «Va cambiato il modello di business – asserisce Marciani -, fino a pochi anni fa la logistica veniva considerata un servizio accessorio rispetto all’industria e alla distribuzione, quindi una voce che doveva venire minimizzata dal punto di vista dei costi, poiché a quel tempo non se ne comprendeva la valenza strategica».
MUTARE L’APPROCCIO ALLA MATERIA
Ora le cose sono cambiate, conseguentemente anche l’approccio alla materia dovrà mutare, rendendo tutti gli operatori che, direttamente o indirettamente, vi hanno a che fare consapevoli della sua complessità. «L’affermarsi dell’e-commerce – sottolinea il presidente di Freight Leaders Council – ha reso evidente la logistica nella sua natura di “leva” del mercato e, nel 2023, essa è parte integrante di un sistema globale che include economia e politica. La riflessione è dunque come ottimizzare questo interfaccia, dato che, a fronte di una popolazione mondiale che ha raggiunto ormai gli otto miliardi di persone, l’economia circolare resta l’unica strada». Marciani ha infine affrontato i temi dei margini di espansione delle attività cargo in Italia, argomento strettamente legato a quello dell’attuazione del Piano nazionale aeroporti e logistica, elaborato nelle sue linee guida dal ministro delle Infrastrutture e dell’Economia sostenibile, Enrico Giovannini (membro del precedente esecutivo in carica presieduto da Mario Draghi) e dell’autotrasporto.
QUESTIONI DI CASA NOSTRA: L’AUTOTRASPORTO
Riguardo al trasporto su gomma – stimolato da una domanda rivoltagli da insidertrend.it sulla vexata quaestio relativa ai contributi pubblici erogati ogni anno in favore degli autotrasportatori per contenere le spese dei carburanti, in apparente contraddizione con le annunciate (e costose) politiche «green» finalizzate alla decarbonizzazione -, con piglio ragionieristico e lucidità dello statistico, il presidente del Freight Leaders Council ha ricondotto la discussione nell’ambito della sua dimensione propria: «Degli all’incirca 4.200.000 veicoli commerciali immatricolati in Italia 3.800.000 sono sotto i 35 quintali, quindi il trasporto pesante, quello che, magari, sarà più difficilmente aggredibile da una decarbonizzazione spinta attraverso l’utilizzo dell’energia elettrica storata nelle batterie, rappresenta sicuramente qualcosa di marginale rispetto al fenomeno complessivo».
MOBILITÀ ELETTRICA
«Per quanto invece concerne i furgoni che si muovono in ambito urbano per le consegne nell’ultimo miglio, per la distribuzione su base viaria metropolitana, eccetera, si registrano delle percorrenze medie al massimo di cinquanta chilometri, il che vuol dire che all’attuale stato dell’arte della tecnologia si rende possibile effettuare una ricarica delle batterie un giorno sì e uno no. Di risulta, il settore è pronto alla trasformazione, però sussistono due grandi limiti a essa in questa fase: il primo è il costo estremamente elevato delle batterie rispetto al costo complessivo del veicolo, in questo momento soggette a fenomeni di monopolio da parte di quei paesi che si sono approvvigionati delle materie prime necessarie per produrle; il secondo è l’aspetto legato alla modalità di acquisto del bene, perché se il valore dell’automezzo è per il 90% costituito da quello della sua batteria e, quest’ultima, dopo 1.500 ricariche va sostituita, è evidente che ci si dovrà orientare verso altre modalità di utilizzo del mezzo diverse dall’acquisto, quali il leasing o il noleggio di lunga durata».
(*) Freight Leaders Council è un’associazione privata tra imprese attive in ogni fase della supply chain; essa si pone l’obiettivo di contribuire allo sviluppo di una logistica sempre più competitiva, sostenibile ed evoluta.
di seguito è possibile ascoltare la registrazione integrale dell’audio dell’intervista con Massimo Marciani di FLC (A501)
