Il quadro emerso dall’assemblea, in relazione al comparto crocieristico mondiale, ha evidenziato come dopo un 2019 già deludente, con ordini calati del 20% in volume rispetto all’anno precedente, il settore, a seguito del perdurare della crisi mondiale generata dal Covid-19, ha registrato nel 2020 un nuovo crollo degli ordini pari ad un ulteriore 20 per cento.
Solo grazie ad un’impennata di ordini nel quarto trimestre è stato possibile superare i minimi ventennali del 2016. In questo contesto, in Europa, stiamo purtroppo assistendo anche ad un ribaltamento rispetto al passato, quando, grazie all’esplosione del settore crocieristico, si registravano ordini e carichi di lavoro in crescita.
Nel 2020 gli ordini europei sono calati del 64%, ben più che per le altre aree geografiche, con l’Europa che vede dimezzarsi la sua quota, scesa al 6% a fine 2020 e addirittura al 2% nel primo trimestre 2021. Ciò è dovuto al fatto che, sia in Europa che in Italia, oltre l’80% dei nuovi ordini è costituito dalle navi da crociera, settore che con la pandemia ha vissuto una crisi senza precedenti. Nel corso di quasi tutto il 2020 e nella fase iniziale del 2021 la maggior parte della flotta Cruise è infatti andata in disarmo e non era certo lecito aspettarsi nuovi ordini dal mondo armatoriale.
L’unico segmento che ha visto crescere sostanzialmente le commesse, tra la fine 2020 e l’inizio del 2021, è stato quello delle portacontainer, tipologia oramai costruita quasi esclusivamente nell’Est asiatico, in particolare in Corea, che infatti ha visto la propria quota di mercato esplodere sino al 67% nel primo trimestre 2021. Tale contesto sta generando grandi difficoltà in alcuni cantieri del Nord Europa che si trovano pertanto in un periodo di crisi a dover gestire anche la considerevole assenza di ordini.
La cantieristica italiana, e la relativa supply chain, grazie alla capacità strategica ed operativa dei propri manager, era riuscita a costruire un portafoglio ordini tale da poter superare proprio quell’assenza di commesse generata dalla pandemia e questo anche perché ha dimostrato un’eccellente capacità di interagire con gli armatori, riuscendo, almeno per ora e non senza sacrifici, a limitare al minimo le cancellazioni. Ciò nonostante, lo squilibrio legato all’altissima concentrazione sul segmento passeggeri nel portafoglio ordini italiano ed europeo pone l’intero sistema navalmeccanico a rischio, in particolare in questo periodo in cui il comparto è stato così duramente colpito.
In tale contesto, Assonave ha continuato ad implementare il proprio piano strategico basato sulla promozione di attività volte alla sopravvivenza e al rafforzamento competitivo del settore navalmeccanico nel breve e nel lungo periodo, puntando inoltre a massimizzare la capacità competitiva degli associati. La prima direttrice da seguire è relativa alle attività in grado di stimolare la domanda nel breve termine e di supportare le attività del settore dal punto di vista economico-finanziario, ambito in cui lo strumento chiave è costituito dalla finanza agevolata italiana ed europea, nel contesto della programmazione economica EU 2021-2028 e delle opportunità derivanti dal Recovery Fund e dal conseguente PNRR nazionale, nonché dal relativo fondo complementare.
In quest’ambito, grazie anche al lavoro preparatorio svolto dall’Associazione a livello italiano ed europeo, sono oggi disponibili budget specifici su molti temi di interesse del nostro settore quali: il rinnovo della flotta del Mediterraneo adibita al trasporto pubblico locale in chiave green, i sistemi di propulsione marittima a basso impatto ambientale e carburanti alternativi (idrogeno), i sistemi di propulsione ibridi (batterie al litio), i sistemi di accumulo per ultimo miglio, le infrastrutture marittime green e digitali, il cold ironing per i porti, opere a tutela del territorio, quali il piano nazionale per gli eco-dragaggi, la produzione di energie rinnovabili offshore, la cyber security con applicazioni marittime.
Si tratta di temi in grado di generare lavoro oggi e di rafforzare la competitività del nostro sistema domani. A tali opportunità si vanno ad aggiungere quelle generate dal recente MOU che dà il via al partenariato industriale co-programmato con la Commissione europea (CPP) denominato “Zero Emission Waterborne Transport”. Questo, con un budget di 530 milioni di euro, mette per la prima volta il nostro settore nella condizione di condividere con la Commissione Europea il target di un trasporto marittimo ad emissioni zero entro il 2050, grazie allo sviluppo di nuove tecnologie in grado di generare anche ordini per la costruzione di nuove navi.
Un’ulteriore direttrice comprende, invece, quelle attività volte a salvaguardare l’industria navalmeccanica europea dalle pratiche di concorrenza sleale provenienti dall’Est Asiatico, al fine di assicurare, una volta superato l’attuale momento di difficoltà, una nuova fase di mercato. In passato, infatti, all’industria asiatica è stato possibile soppiantare quella europea in gran parte dei segmenti di mercato della navalmeccanica, guadagnando cinquanta punti di quota di mercato in 50 anni. Questo è potuto accadere grazie all’utilizzo di pratiche strutturali di dumping supportate da sussidi statali continuativi contro cui non è stato possibile agire, poiché le regole a tutela della concorrenza, previste dal WTO, non si applicano al nostro settore, dal momento che le navi non sono un bene che possa essere “importato” nel senso tradizionale del termine. Tale vuoto legislativo, da più anni denunciato, rende il nostro settore indifeso contro le pratiche di concorrenza sleale e dovrà essere al più presto sanato. Il recente regolamento sui sussidi esteri, pubblicato dalla Commissione Europea, può essere un primo passo in avanti, se opportunamente emendato, e se sarà possibile aggiungerne un altro relativo al pricing, in modo da bloccare le strutturali pratiche di dumping provenienti dall’Asia.
Un ultimo settore d’intervento deve includere le attività formative, informative, di networking e di collaborazione volte all’ottenimento di economie di scala che Assonave da tempo promuove a favore dei propri soci. Tali attività, di per sé fondamentali, risulterebbero però inutili senza un’efficace implementazione delle prime due linee strategiche che, di fatto, sono di competenza politica e governativa. In tale contesto, sono le associazioni a dover efficacemente operare per consentire all’Esecutivo di comprendere le dinamiche di settore e di identificare le soluzioni politiche più efficaci e durature. Questo è l’obiettivo che Assonave si pone per i prossimi anni, in un momento decisivo in cui si rischia seriamente di lasciare alla concorrenza asiatica spazi nei quali è ancora presente la cantieristica europea. Come detto, l’Italia e l’Europa stanno attraversando una crisi senza precedenti, innescata dalla pandemia, ma è possibile superare questo momento ed uscirne più forti di prima.
Per fare in modo che questo accada, sarà necessario da una parte rendere fruibili le risorse per le aziende del settore e dall’altra risolvere gli annosi problemi di concorrenza sleale. È quindi possibile una svolta decisiva rispetto al che ci permetterà di recuperare un ruolo chiave.
A margine dell’assemblea, il presidente di Assonave Petrone ha dichiarato che: «L’industria metalmeccanica europea e italiana sta uscendo da un “annus horribilis” determinato dalle ripercussioni della pandemia che ha investito soprattutto l’attività crocieristica. Ci sono però tutti i presupposti per una ripresa vigorosa a breve termine mentre per il medio dovremo saper rispondere a due sfide: quella tecnologica della decarbonizzazione e quella commerciale della concorrenza sleale asiatica. Ciò presuppone la consapevolezza, anche in Italia, della strategicità dell’industria navalmeccanica, visto che talvolta questa consapevolezza manca».
ASSONAVE
Associazione Nazionale dell’Industria Navalmeccanica (Assonave), con sede a Roma, è l’associazione settoriale di Confindustria che rappresenta l’industria navalmeccanica italiana, raggruppando imprese di costruzione e riparazione navale, produttori di sistemi e componenti a uso navale, società di ricerca ed aziende di servizi al settore. Tali imprese assicurano un’occupazione diretta che supera le 60.000 unità, a cui aggiungere altre 15.000 unità indirette, per un valore della produzione che sfiora i dieci miliardi di europ, in gran parte derivante dall’export.
L’associazione ha come obiettivo lo sviluppo della competitività dell’industria nazionale di settore, e, a tal fine, individua e promuove le azioni più idonee da intraprendere nei confronti delle istituzioni nazionali e internazionali, oltre a ideare e sviluppare progetti ad hoc finalizzati al raggiungimento di tale obbiettivo.
Oltre a far parte di Confindustria, Assonave è membro fondatore della Federazione del Mare, il cluster marittimo italiano che riunisce gran parte delle organizzazioni che ruotano intorno all’Economia del Mare, ed è uno dei maggiori contributori di SEA Europe (The European Ships & Maritime Equipment Association), che rappresenta le associazioni e le imprese navalmeccaniche e della supply chain navale Europea nei confronti delle istituzioni continentali e internazionali. Assonave è infine membro del Cluster Blue Italian Growth e della Piattaforma Tecnologica Europea Waterborne 2.0.
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«Recovery is just around the corner, but we must not let our guard down». The Annual General Meeting of Assonave, the association that represents the Italian shipbuilding industry, was held in Rome, chaired by Ambassador Vincenzo Petrone. The Financial Statement for 2020 and the Budget for 2021 were approved during the meeting – With regards to the global cruise sector, the General Meeting showed that after a disappointing 2019, with orders dropping by 20% in volume compared to the previous year, 2020 saw orders fall by an additional 20%, as a result of the global crisis generated by Covid-19. A sharp rise in orders during the fourth quarter barely made it possible to surpass the 20-year low of 2016. In this context, the shipbuilding sector in Europe is unfortunately seeing a reversal in trends compared to the past, when the booming cruise sector led to more orders and jobs.
In 2020 orders in Europe fell by 64%, much more than in other geographical areas, and Europe saw its share cut in half, down to 6% at the end of 2020 and as low as 2% in the first quarter of 2021. This is due to the fact that both in Europe and in Italy over 80% of new orders concern cruise ships, a sector that has experienced an unprecedented crisis due to the pandemic. During almost all of 2020 and early 2021 most of the cruise fleet was grounded, and there was no expectation of new orders from shipowners.
The only segment that saw meaningful growth in orders between late 2020 and early 2021 was container ships, which are now built almost exclusively in East Asia, and particularly in South Korea, which saw its market share skyrocket as high as 67% in the first quarter of 2021. This is putting serious strain on several shipyards in northern Europe, which are faced with a lack of orders during a period of crisis.
Thanks to the strategic and operational skills of its managerial class, Italian shipyards and their supply chains were able to put together a portfolio of orders that made it possible to overcome the lack of business caused by the pandemic. This was due in part to acting in synergy with shipowners, which made it possible to limit the cancelling of orders to a minimum, albeit not without sacrifices. In spite of this, the unbalance caused by the high degree of concentration on the passenger segment of the Italian and European portfolio of orders jeopardizes the entire naval engineering system, especially now that the sector has been hit so hard.
In this context, Assonave has continued to implement its strategic plan, which is based on promoting activities to ensure the survival and competitive strengthening of the naval engineering sector in the short and long term, while maximising the competitiveness of its members. The first guideline concerns activities to stimulate demand in the short term and support the sector’s activities from an economic and financial standpoint; here, the key instruments are the Italian and European financial incentives provided by the EU’s long-term budget for 2021-2028 and the opportunities arising from the Recovery Fund and the Italian National Resilience and Recovery Plan, along with associated funds.
In this field – and thanks in part to the preparatory work carried out by Assonave at the Italian and European levels – specific budgets have now been made available for many topics related to our sector, such as: the renewal and greening of the Mediterranean local public transport fleet, environmentally-friendly maritime propulsion systems and alternative fuels (hydrogen), last-mile accumulation systems, green and digital maritime infrastructure, cold ironing for ports, land protection initiatives such as the national plan for environmentally-friendly dredging, the production of offshore renewable energy, and the maritime applications of cyber security.
These initiatives can both generate jobs today and strengthen the competitiveness of our system tomorrow. These opportunities are augmented by those generated by the recent MOU that launched the Co-Programmed Partnership (CPP) with the European Commission on “Zero Emission Waterborne Transport”. With a budget of € 530 million, it makes it possible for the Italian naval engineering sector, for the first time, to share with the European Commission the target of zero-emission maritime transport by 2050, thanks to the development of new technologies that will also generate orders for the construction of new ships.
Another guideline comprises the activities aiming to safeguard the European naval engineering industry from East Asian anti-competitive practices, so as to ensure a new market phase once the current crisis has been overcome. In the past, the Asian naval engineering industry was able to replace the European one in most market sectors, gaining 50 points of market share in 50 years.
This took place thanks to the use of structural dumping practices supported by constant state subsidies against which the European industry was unable to act, since WTO rules on fair competition do not apply to our sector, as ships are not a good that can be imported in the traditional sense of the word. This legal loophole, to which we have called attention for years, renders our sector helpless against anti-competitive practices, and must be closed as soon as possible. The recent regulation on foreign subsidies published by the European Commission is a potential initial step forward if it is properly amended, and if it will be possible to add another amendment on pricing so as to block Asian structural dumping practices.
A final line of intervention must include training, information, networking, and collaboration activities, with the aim of achieving the economies of scale that Assonave has long been promoting in its members’ favour. These activities, which are fundamental, would end up being useless without the effective implementation of the first two strategic guidelines, which fall within the purview of government policies. In this context, it is up to associations to act in order to allow the executive branch to understand sector dynamics and identify the most effective and durable policies. This is the goal Assonave has set for itself in the coming years, which will be a decisive time, with a high risk of leaving room for the Asian competition to expand in sectors in which European shipyards still maintain a presence. As we have said, Italy and Europe are undergoing an unprecedented crisis that was triggered by the pandemic, but it is still possible to overcome it and emerge even stronger than before.
In order for this to happen, these resources must be made available to companies in the naval engineering sector, while solving the longstanding issues associated with unfair competition. A turning point in this regard appears possible, and will allow us to once again play a key role.
On the sidelines of the meeting, Assonave’s Chairman, Ambassador Vincenzo Petrone stated: «The European and Italian metal engineering industry is emerging from an “annus horribilis” caused by the pandemic’s repercussions, which affected the cruise industry most of all. However, all the conditions are in place for vigorous recovery in the short term, while in the middle term we will have to be able to respond to two challenges: the technological challenge of decarbonisation and the commercial challenge of Asian anti-competitive practices. This requires an awareness, in Italy and elsewhere, of the strategic importance of the naval engineering industry, as we know that sometimes this awareness is lacking».
ASSONAVE
Associazione Nazionale dell’Industria Navalmeccanica, based in Rome, is the Confindustria association that represents the Italian naval engineering industry, comprising ship building and repair companies, producers of naval systems and components, research companies, and companies providing services to the shipping sector. These companies directly employ over 60,000 workers, with an additional 15,000 jobs created indirectly, for a production value of nearly € 10 billion, mostly deriving from exports.
The Association’s goal is to develop the competitiveness of the Italian naval engineering industry. To this end, it identifies and promotes the best initiatives to undertake before national and international institutions, while also designing and developing ad hoc projects to achieve this goal.
In addition to being part of Confindustria, Assonave is a founding member of Federazione del Mare, the Italian maritime cluster that draws together most of the organizations that revolve around the ocean economy, and is one of the leading contributors to SEA Europe (The European Shipyards & Maritime Equipment Association), which represents European companies and associations working in naval engineering and its supply chain before European and international associations. Finally, Assonave is a member of the Cluster Blue Italian Growth and of the Waterborne 2.0 European Technological Platform.
